Ricardo Babiak, titular de la Administración de Puerto Posadas, indicó que esa fue la razón para dejar de operar con Rosario y pasar a trabajar con Zárate. “Hay más rapidez y el tiempo de conectar con Montevideo y de ahí al mundo, se acorta mucho”, puso de relieve
El presidente del Directorio de la Administración Portuaria Posadas Santa Ana (APPSA). Ricardo Enrique Babiak resaltó los cambios que se vienen llevando a cabo para mejorar la operatoria en el puerto local que se pusiera en marcha este año y que sigue con novedades como el ingreso de nuevos usuarios para mover la producción, el uso de Zárate y la búsqueda de un depósito fiscal en el mismo predio del puerto.
“Nosotros arrancamos un nuevo circuito que cambió el sistema que tuvimos hasta el viaje número ocho: habíamos hecho el recorrido que incluía a Rosario y después tuvimos un cese de actividad para reconfigurar el trayecto que veníamos haciendo y arrancamos en estos días con el nuevo circuito, que incluye el puerto de Zarate. El primer convoy llegó con 40 contenedores vacíos y partió hacia el sur con carga de Arauco con destino a Zarate, para transbordo en el mismo circuito que el anterior.
Antes hacíamos transbordo en Rosario; ahora vamos a hacerlo en Zarate; de ahí a Montevideo y de ahí ya a su destino final en el mundo”, informó.
Babiak explicó los motivos de estas modificaciones.
“Lo que cambia de este circuito es, primero, el puerto de Zarate, que es un puerto modelo hoy en Argentina, uno de los más prolijos, mejor en sus operaciones, más eficiente. La verdad, el puerto en sí, lo conocemos y podemos afirmar que se trata deuna belleza lo que es el puerto, impecable”.
Pero había más. Esta conexión interna-externa que era cuando la carga llegaba a este puerto interior y se reembarcaba hacia Montevideo tenía algunas demoras que podían ser sorteadas si se usaba el nuevo puerto.
“Por otro lado, lo que tiene Zarate también es que hay muchas líneas que lo conectan con Montevideo- Por eso también es que cambiamos a Zarate y eso es un poco también lo que se ve en la página. Ese es un Schedule (un calendario de buques) que prácticamente lo armó MSC, la línea marítima”, acotó.
Allí estaba el porqué de este cambio y lo dio con un ejemplo en dos partes.
“Nosotros cuando íbamos a Rosario, el contenedor de exportación, por ejemplo, el Vasco que mandaba té o Arauco, nuestro gran ejemplo es Arauco, ¿no es cierto? Mandaba un contenedor, pero por ahí también menciono al Vasco (empresa agroindustrial que exporta té), ¿por qué? Porque a diferencia de Arauco, el té tiene que cumplir contratos, (tiempos de entrega), Arauco no tiene tantas exigencias con el transit time (el tiempo de viaje). Pero están después empresas en que la carga que cumple contratos sí le importa el transit time porque tiene que cumplir ese contrato y ese tiempo. Ahora a las empresas del Té, por ejemplo, que tienen contratos de entrega, la mayoría le venden a Estados Unidos y tienen un transit time que cumplir dentro de ese contrato. Eso es un poco lo que le queremos asegurar a la gente del té. Ahora ya pueden programar todo su viaje sabiendo el oceánico que van a tomar desde Montevideo”.
Y había un problema adicional. “El contenedor salía de Posadas, llegaba a Rosario y en muchos casos no se sabía cuándo tomaba el feeder (esto es un sistema de buques alimentadores, o “feeders” en inglés, que sirve para abastecer desde un gran puerto denominado “hub” o nodo a puertos pequeños y viceversa). En el tramo de Rosario hacia Montevideo no sabíamos cuándo se iba a concretar el viaje con ese feeder. Y en Rosario hay un solo feeder que va de allí a Montevideo y es cada diez días y a veces nuestros contenedores quedaban en Puerto Rosario cinco o diez días y hasta en alguna oportunidad llegó cada quince días por un paro que tuvo Rosario, que otra de las cuestiones del puerto rosarino que lo afectan también son los frecuentes paros de los gremios”.
La opinión generalizada es que allí existen gremios que imponen su voluntad. “Son los que de cierta forma quisieron penetrar en Posadas. Y viven haciendo paro a Rosario. Y, si sigue así, es un puerto que lastimosamente va a decaer en su actividad y un puerto que decae en su actividad es un puerto que está próximo a cerrarse porque todos los puertos necesitamos volúmenes para movernos”, opinó Babiak.
En el caso de Misiones, en Puerto Posadas, “la provincia hace un gran esfuerzo en mantener de pie el puerto, cosa que no pasa con los puertos privados”. El puerto privado donde no hay ganancia, lo cierra y se terminó.
En definitiva esa fue una de las principales razones. “Así que armamos un Schedule completo desde Posadas, inclusive con la toma del (buque) oceánico, como se ve en el schedule. Nosotros tenemos un transit time, se llama, un plazo que nos da MSC (la firma internacional que pone en destino los envíos) para que cumplamos el round trip (viaje de ida y vuelta). La carga sí o sí tiene que estar, en el caso del primer viaje, tenía que estar antes del 7 en Zarate porque el 8 carga al feeder y el 9 sale a Zarate y así entonces la carga no se demora en el puerto de transferencia y el 13 toma el MSC oceánico en Montevideo, o sea, el 9 sale, llega el 10 y el 13 toma el Oceánico en Montevideo. Así que eso es lo que nosotros le estamos ofreciendo a la gente hoy.
Depósito fiscal y cabotaje
Por el tema del depósito fiscal, adelantó que se hallan en etapa de equipamiento. “Así que tenemos todas las intenciones de habilitarlo antes del fin de año. Pero bueno, después de que venga esta etapa de finalización de obra y de puesta a punto, viene la etapa que es la habilitación por parte de la Aduana. Que entendemos que no va a ser tan engorroso y con tantos procedimientos porque ya tenemos una prefactibilidad de lo que es la terminal portuaria y lo que es la ampliación de la zona primaria aduana y la inclusión del depósito fiscal dentro de la zona primaria aduanera. Así que confiamos en que no va a demorar mucho el trámite y por eso tenemos todas las intenciones de que antes del fin de año podamos poner operativo el depósito fiscal”.
Por otro lado, también indicó que el cambio a Zarate es debido a que hay intenciones de comenzar con el cabotaje nacional. “Cuestión que está muy dura porque en Argentina prácticamente no se hace cabotaje fluvial. La única experiencia que hay de cabotaje en Argentina es el marítimo que es entre el puerto de Buenos Aires o el puerto de La Plata y el puerto Deseado o el puerto de Santa Cruz. Pero tienen otro régimen porque eso es cabotaje marítimo en principio y segundo que Santa Cruz es un territorio de orden especial y tiene otro régimen. Obviamente estamos ahí pujando con la aduana nacional que es la que tiene que terminar de definir cuáles son los instrumentos por los que hacer el cabotaje. Y el cabotaje siempre es mucho más seguro y eficiente, digamos, hacerlo en Buenos Aires. ¿Por qué? Porque todas las grandes empresas y todos los centros logísticos están en Buenos Aires. La mayoría de las cargas van desde las provincias hasta Buenos Aires y de ahí se vuelve a redistribuir al resto de las provincias. Entonces para hacer cabotaje de subida, el puerto más cercano y más oportuno para esto es justamente Zárate, digamos. Y bueno, la idea es arrancar un poquito y ya hay algunas que están muy ansiosas en arrancar cuanto antes, que sobre todo son las cementeras. No Loma Negra pero las otras cementeras, digamos, con las que estamos trabajando.
